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民航旅客運價改革買機票的技術含量將大幅提升與歐美發達國家民航旅客運價改革進程基本類似，中國民航市場化程度不斷提高，改革后的民航旅客運價將呈現“高價更高”“低價更低”的態勢，買機票的技術含量將大幅提升。文|李曉津在2018年春節即將到來之際，民航業市場化改革腳步再次加快。1月5日，國家發改委、民航局發布《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》，明確由航空運輸企業依法自主制定運價的國內航線大幅增加了306條，包括全球最繁忙航線TOP20中的6條，即北京—上海、北京—廣州、北京—深圳、上海—深圳、上海—廣州及成都—北京。筆者的研究團隊研究后發現，若以2016年底為基準，按此文件，實行市場調節價的國內航線數量將近700條，完成旅客運輸量約占全國的55%，超過了50%的臨界點。民航旅客運價改革最早可以追溯到2004年，經過聽證的改革方案明確規定：民航國內旅客運價以0.75元/客公里為基準價，在+25%和-45%的幅度內由航空運輸企業自主定價。2013年，中國民航局會同國家發改委決定，對31條與地面交通運輸方式形成競爭且由兩家(含)以上航空公司共同經營的國內航線的旅客運價實行市場調節價，開啟了民航國內旅客運價進一步改革的進程。此后，又在2014年12月和2016年11月，將實行市場調節價的航線數量增加到101條、370條，但基本是800公里以下的短途航線。不難看出，相比之前“小步慢走”的改革節奏，此次改革涉及的航線數量、市場占有率等均有質的飛越，堪稱“民航旅客運價改革的里程碑”。按此步驟，民航國內旅客運價將在2020年全部實現市場調節價。我國民航旅客運價改革的節奏和力度與歐美發達國家的做法類似。以美國為例，1985年以前，美國航空公司根據《航空解除管制法案》(ADA法案)制定國內航線運價，即根據一個“行業標準運價水平(StandardIndustryFareLevel-SIFL)”，在+5%和-50%幅度內自主確定運價;1985年，隨著該法案廢除，美國航空公司開始根據市場情況和自身發展戰略逐步自主確定航線運價，1995年運價完全市場調節。再以歐洲為例，1987年以前，各國航空公司以經濟艙的平均運價為基準，按照各成員國政府批準的浮動幅度確定實際運價;1987年以后，政府逐步放開對基準價和浮動幅度的管制，到1997年，完全由航空公司自主確定航空運價。根據歐美國家經驗和我國民航發展趨勢，運價改革將使運價結構更加復雜、運價變化更加頻繁，購買機票的“技術含量”將大幅提升。對比中美國內運價，在同一國內航線上，我國經濟艙旅客支付的最高票價大約是最低票價的4倍，而美國大約是10倍，我國民航還有很大的調配空間。對旅客而言，改革后熱門時段、熱門航線的高價將更高，冷門時段、冷門航線的低價將更低，不同運價所包含的服務內容差異更大。按照業內研究成果，影響民航運價的需求側因素有32個，包括航線、單程/來回程、旅客年齡、淡旺季、機型、訂票時間、退票、改票、簽轉票和購買頻次等，購買機票需要更多技術含量。在熱門時刻、熱門航線，旅客可以采用“提前訂票”“曲線回家”的方式買到機票、甚至是折扣機票。例如，2012年春節前，在買不到北京回昆明機票的情況下，一個白領“借道”曼谷轉機回家，雖然全程多花了5個小時，但價格與直飛基本相同。在冷門時刻、冷門航線，旅客可以采用“反季節”旅行買到更多“白菜價”機票。航空公司在熱門時刻、熱門航線得到較高利潤后，將在冷門時刻、冷門航線上投放更多“白菜價”機票以培育市場，旅客可以淘到更多廉價機票。例如航空公司在部分支線上推出年票，平均票價僅為公布價的3.5折左右。2017年，我國年人均乘機次數約為0.39次，由于運價改革推動，我國在2020年可以達到當時的世界平均水平0.50次，坐飛機出行將成為旅客首選的長途旅行方式，與此同時，怎樣買到合適價格的機票也將成為“技術活”。(作者系中國民航大學航空運輸經濟研究所所長、民航資深專家)

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